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份子钱和优惠券为什么说专车服务的现行监管

2019-03-08 21:42:45

题图:2015年1月4日,辽宁省沈阳市,数千台出租车集体罢运,表达不满,造成节后工作日不少上班族打不到车。

事情大家都知道了:上周,中华人民共和国交通部发文,表示各类专车软件公司“应当遵循运输市场规则,承担应尽,禁止私家车接入平台参与经营”,并“杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运。”本周新华社发布消息,称目前北京、上海、济南、青岛等 10 个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务,并把专车定位成“黑车”。

不过,这一系列监管措施,并无明显效果,且有“治标不治本”之疑。为什么这么说?我们先从出租车的“份子钱”讲起。

“份子钱”之恶

所谓“出租车份子钱”,就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用,同时也是前者的主要运营成本。

以济南为例,据《齐鲁晚报》报道,济南出租车的“份子钱”由管理费、公司抽成利润、折旧费、保险、贷款利息、规费、税费、其他等方面组成,价格由物价和交通分管部门联合制定,目前该地区的份子钱普遍在 4150 元左右。有出租司机向表示,“一天跑 12 小时,除去‘份子钱’和油钱就剩不下多少了。”

再来看看南京,据《人民》文章报道,从本月 8 号开始,南京市区部分出租车司机集体停运,提出出租车公司降低车辆租金等要求。采访获悉,多数参与停运的出租车司机主要诉求在于,目前垄断的出租车运营管理模式让“司机负担太重”,“每月份子钱太高,光干活赚不到钱,还要倒贴钱给公司”。出租车司机马师傅说,每天干 13 个小时,如果不堵可以跑到 600 元,不好的情况下只能跑到 500 元,除去 200 多元的份子钱,130 元天然气钱,一天才能挣 100 多元。

西安方面,据新华陕西频道报道,当地不少出租车司机表示,自己挑座拒载其实也是出于无奈,在沉重份子钱的压力下,不挑座拒载,不避开拥堵路段,就会“跑得越多赔的越多”。司机代表刘自力表示,出租车司机工作时间长,收入低。出租车司机孙师傅向表示,从早上七点接班到下午四点交班,除去上厕所和吃饭的一个小时,一直都在路上,即使每天工作时间长达 9、10 个小时,一个月下来也只有 4000 多元的收入:“每天一接上车,就欠公司180元的份子钱,再不多拉点活,我们怎么生活?”

“份子钱”已经成了司机师傅们肩上的一个重担,也从某种程度上直接或间接地导致了目前出租车市场上出现的拒载、宰客和打车难等问题。

《中国青年报》的评论文章《莫用打击专车掩饰“份子钱”之恶》针对监管方面近期围绕“专车”问题出台的一系列措施,一针见血地指出:

表面上看是因为软件公司推出的“专车服务”和“黑车”的屡禁不绝,加之出租车本身数量的大幅增加,挤占了出租车司机盈利的空间,但实际上这些都不过是“导火索”,无法撼动的“份子钱”和相对垄断的出租车行业地位,才是导致包括南京在内很多地区出租车司机频频“罢运”的根本原因。

经营出租车公司合法牌照本身的含金量就特别高,公司仅靠一张合法手续,就能“几头赚钱”,且不存在任何风险,别说这样的“份子钱”是否有存在的合法性,即使一些地方司机群起要求降低,往往也是很难实现。一旦市场有风吹草动或是危及到出租车业的切身利益,以“公共交通”自居的各个出租车公司就会联起手来捍卫“份子钱”。

出租车司机们“罢运”非但不会迫使出租车公司降低“份子钱”,地方政府反而会为了维护公共秩序首先向出租车公司妥协,对于任何危及出租车业利益甚至“份子钱”的新型市场行为,也会毫不留情的予以打击。因此,

份子钱和优惠券为什么说专车服务的现行监管

不少地方把软件公司推出的“专车服务”定性为“非法”并予以“严打”也就不值得奇怪了。

出租车公司的“旱涝保收”尤其是“份子钱”的只升不降和无法撼动,是导致出租车司机收入逐年降低的首要原因。出租车业躺在地方政府计划经济的怀抱里坐享其成,却把所有市场风险全部抛给从业的出租车司机。

无论出租车司机是“罢运”还是通过“合法渠道”表达自己的诉求,只要撼动不了“份子钱”,终还是输家;同样,政府如果只面对出租车司机和一门心思打击“黑车”甚至“专车服务”,也不过是扬汤止沸。

“专车”的监管措施,不动“份子钱”,纯属“隔靴搔痒”。

优惠券 + 司机补贴

回到本文段中提及的交通部规定,该文要求“‘专车’服务应根据城市发展定位与实际需求,与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务,开拓细分市场,实施差异化经营。”

“开拓细分市场”和“实施差异化运营”的专车服务,实际上已经在一定程度上与传统出租汽车形成了正面交锋。虽然从车型和价格上来看,专车服务与传统出租汽车的定位不同。但是经常使用专车服务的乘客都知道,有了“优惠券”,专车服务和传统出租汽车在价格上的差异已经没有那么敏感。

以笔者的一个好友为例,在过去一周里收到某专车服务公司的“优惠卷”总额达 100 元左右,而这一周共使用了三次专车服务。有了“优惠券”,这三次专车服务的消费和传统出租车相比,不但没有贵多少,甚至可以用“优惠券”实现单次乘车免费的效果。

专车服务这种价格上的“调控”,直接抢夺了传统出租的市场份额。所谓“差异化经营”纯属空谈。

更不必说专车司机的“补贴”了。

据《财经》报道,北京市一段打出租车去机场需要 80 元左右的路程改乘经济型专车后的订单价格为120元。而按照合同,专车司机可以得到这笔订单的 80% 作为直接收入。上下班高峰期,某些专车平台不仅不收佣金,还会赠送同样比例的订单金额。也就是说,一笔 120 元去机场的专车订单,专车平台不仅不收取佣金,还将赠送 120 元的金额补贴直接给司机。以此计算,一趟机场专车司机的收入是 240 元。此外,专车公司一般还会在月底给专车司机按照业绩考核额外发放 1000 至 2000 元的奖金福利。

《21世纪经济报道》指出,北京地区自己拥有车辆、以挂靠模式参与专车服务的司机,日流水收入在 550 至 850 元之间,每月工作 25 天,其中司机的个人所得税亦由公司承担。该报得到的两份专车司机工资表显示,一位较少订单量司机与公司分成后,营业收入是 13750 元,底薪 2000 元,奖励 2000 元,成本是 4500 元的车辆租金以及 2200 元的油耗,其月收入是 11050 元——这还是订单量较少的那个。

这种状况,又岂是一纸“私家车禁止接入专车平台”的禁令可以解决的?

一方面是居高不下的“份子钱”,另一方面是来势凶猛的“优惠券”,出租司机罢运事件已经发生了几起,但是监管方面仍旧在纠结“私家车”和“黑车”的问题,讲一些诸如“鼓励创新”、“趋利避害”之类的虚话。

真是令人捉急啊。

题图来源:中华

资料:

济南出租车司机:月入4000元 睁眼就欠公司 140 元,《齐鲁晚报》

南京出租车停运求降份子钱,《人民》

别让“份子钱”给行业 添堵 ,新华陕西频道

莫用打击专车掩饰“份子钱”之恶,《中国青年报》

为什么北京也要“严打”专车?,《财经》

“专车”业态冲突调查:决定竞争的是“品质”,还是“许可”?《21世纪经济报道》

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